보잉이 수년간의 안전 위기와 품질 결함 문제를 딛고 지난해 2018년 이후 최대 항공기 인도 실적을 기록한 가운데, 본격적인 생산 증대에 나설 계획이다.
미국 경제방송 CNBC에 따르면 보잉은 지난해 2018년 이후 가장 많은 항공기를 인도하며 생산 안정화에 성공, 수년간 이어진 위기에서 벗어나 회복세에 접어들었음을 분명히 했다. 이제 이 항공우주 대기업은 생산량을 더욱 늘릴 계획이다.
항공우주 산업 컨설팅 회사인 에어로다이내믹 어드바이저리(AeroDynamic Advisory)의 리처드 아불라피아(Richard Aboulafia) 상무이사는 "기능 장애가 있는 문화에서 벗어나는 길은 멀지만, 그들은 큰 진전을 이루고 있다"고 평가했다.
보잉은 2018년과 2019년 두 차례에 걸친 737 맥스 기종의 치명적인 추락 사고와 2024년 첫 주에 발생한 동체 일부 이탈 사고 이후 최근 몇 년간 생산량을 줄여야만 했다. 코로나19 팬데믹은 최악의 보건 위기가 지난 후에도 공급망 지연과 숙련 노동자 이탈로 보잉과 최대 경쟁사인 에어버스의 항공기 조립에 차질을 줬다.
동체 이탈 사고 몇 달 후 은퇴를 번복하고 최고경영자(CEO) 자리에 오른 오랜 항공우주 전문가 켈리 오트버그(Kelly Ortberg)를 비롯한 보잉 경영진은 올해 주력 기종인 737 맥스와 장거리용 787 드림라이너의 생산을 늘리기 위해 준비하고 있다.
이는 미국 최대 수출 기업인 보잉이 수익성을 회복하는 데 도움이 될 수 있다. 분석가들은 올해 보잉이 흑자로 전환할 것으로 예상한다. 지난 7년간 보잉 경영진은 손상 통제에 집중하고 지연된 항공기를 기다리는 항공사 임원들을 안심시키느라 흑자 전환은 요원했다.
보잉이 예측 가능성을 높이고 미 연방항공청(FAA)의 승인 하에 생산을 늘리면서 항공사들의 분위기도 바뀌었다. FAA는 지난 9월, 수년간의 제한 조치 이후 보잉이 일부 737 및 787 기종에 대해 고객 인도 전 자체적으로 감항 증명서를 발급할 수 있도록 허용하며 보잉에 대한 신뢰가 높아졌음을 시사했다.
보잉의 상업용 항공기 사업은 가장 큰 부문으로, 작년 첫 9개월간 매출의 약 46%를 차지했으며 나머지는 방산 및 서비스 사업에서 발생했다. 보잉이 마지막으로 연간 흑자를 기록한 것은 2018년이었다.
투자자들은 추가적인 개선을 낙관하고 있다. 보잉 주가는 지난 12개월 동안 36% 상승하며 S&P 500 지수의 약 20% 상승률을 앞질렀다.
보잉 항공기만 운영하는 사우스웨스트 항공의 밥 조던(Bob Jordan) CEO는 12월 10일 인터뷰에서 "보잉은 확실히 더 나아지고 안정됐다"고 말했다.
보잉은 이달 27일 분기 실적을 발표하며 2026년 생산 계획의 윤곽을 밝힐 예정이다.
최근 보잉의 전환은 주로 조립 현장에서 이루어졌다. 오트버그 CEO의 지휘 아래, 보잉은 비용이 많이 드는 실수를 피하고자 조립 공정이 순서대로 진행되지 않는 소위 '이동 작업'을 대폭 줄였다. 또한 추가 교육을 포함한 다른 제조 공정상의 변화도 꾀했다.
미 국가교통안전위원회(NTSB)는 지난 6월, 2024년 1월 발생한 동체 이탈 사고 원인 조사 결과를 통해 부적절한 훈련과 경영 감독이 회사의 문제점 중 하나였다고 지적했다.
또한 보잉은 12월 8일, 20년 전 분사했던 동체 제작사 스피릿 에어로시스템스(Spirit AeroSystems) 인수를 완료했다. 이를 통해 핵심 공급업체에 대한 직접적인 통제권을 강화했다.
보잉은 작년 첫 11개월 동안 537대의 항공기를 인도했다. 12월 인도 실적은 화요일에 발표될 예정이지만, 투자은행 제프리스(Jefferies)는 지난달 보잉이 61대의 상업용 제트기를 인도했으며 그중 44대는 베스트셀러인 737 맥스일 것으로 추정했다.
보잉은 2024년에 348대, 2023년에는 528대를 인도했다. 지난해 총 인도량은 2018년에 기록한 806대에는 여전히 크게 못 미치는 수준이다.
지난 10월, FAA는 보잉의 737 맥스 생산 한도를 월 38대에서 42대로 상향 조정했다. 제이 말라베(Jay Malave) 최고재무책임자(CFO)는 12월 2일 UBS 컨퍼런스에서 2026년 초에 해당 생산률에 도달할 것으로 예상한다고 밝혔다. 오트버그 CEO는 10월 투자자들에게 항공기 5대 단위의 추가 증산도 검토 중이라고 말했다.
말라베 CFO는 2026년 항공사 인도분은 기존 재고 처리보다는 신규 생산 물량이 될 가능성이 높다고 덧붙였다. 또한 그는 보잉이 올해 초부터 드림라이너를 월 8대가량 생산할 것으로 보인다고 전했다.
항공기 인도는 제조사에게 매우 중요하다. 항공사를 비롯한 고객들이 항공기 가격의 대부분을 기체 수령 시 지불하기 때문이다. 보잉의 최대 경쟁사인 에어버스는 월요일에 2025년 주문 및 인도 실적을 발표할 예정이다.
하지만 보잉 777X와 맥스 7, 맥스 10 변형 기종 등 이미 승객을 태우고 운항했어야 할 여러 항공기가 아직 인증을 받지 못해 보잉의 현금 흐름을 막고 비용을 증가시키고 있다.
사우스웨스트 항공은 맥스 기종 중 가장 작은 모델인 맥스 7의 인도를 기다리고 있다. 이 모델은 수요가 낮은 노선에서 항공사가 좌석을 과잉 공급해 운임을 낮추는 것을 피할 수 있어 중요하다.
사우스웨스트의 조던 CEO는 지난달 보잉의 인증 작업이 계속됨에 따라 2027년 상반기 전에는 맥스 7을 운항할 수 있을 것으로 기대하지 않는다고 밝혔다. 보잉은 한때 이 기종이 2019년에 취항할 것으로 예상했었다.
조던 CEO는 CNBC에 "그들은 여전히 우리가 필요로 하는 항공기를 인도하는 데 있어 매우 부족하지만, 맥스 7에 대한 진전을 보게 되어 기쁘다"고 말했다.
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