중국 플라잉카 산업이 향후 5년 동안 시범 운영과 생태 구축을 거쳐 상용화 폭발 시기에 진입할 것이라는 전망이 제기됐다.

 

중국 과학기술 전문지 커지르바오(科技日报)는 2026년 1월 19일(현지 시간) 청화대 차량·운송학원(清华大学车辆与运载学院)이 발표한 ‘플라잉카 발전 보고서 2.0: 공중-지상 일체형 교통의 새 시대를 향해(《飞行汽车发展报告2.0：迈向空地一体交通新时代》, 이하 보고서)’를 인용해 이같이 보도했다.

 

청화대 차량·운송학원 교수 장양쥔(张扬军) 교수는 플라잉카를 공중과 지상이 통합된 교통을 지향하는 전동 수직이착륙 항공기이자, 규칙을 정의하고 생태계를 이끄는 새로운 교통 종(種)으로 규정했다. 장 교수는 플라잉카 발전이 저고도 경제 산업이 단순한 ‘도구 혁신’ 단계에서 ‘생태 재구성’ 단계로 도약하는 패러다임 전환을 의미한다고 설명했다.

 

 

보고서에 따르면 플라잉카는 2025년부터 2030년 사이에 상용화 폭발기를 맞을 것으로 예상된다. 보고서는 이 시기 플라잉카 응용 분야는 전문화 영역과 대중화 영역이 두 축으로 병행 진전되는 양상을 보일 것이라고 전망했다.

 

중국국제공정자문유한공사(中国国际工程咨询有限公司) 고기술사업부 수석기술자 왕즈훙(汪志鸿) 수석기술자는 커지르바오와의 인터뷰에서 전문화된 응용 분야가 먼저 돌파구를 열 것으로 내다봤다. 왕 수석기술자에 따르면, 긴급 구조, 경찰 장비 업그레이드, 도로 점검 등이 초기 상용화의 대표적인 적용 영역이 될 가능성이 크다.

 

왕 수석기술자는 대중화 응용은 ‘문화·관광 선행, 환승 연계 후속, 통근 최종’이라는 순서로 전개될 것이라고 밝혔다. 현재 이항즈넝(亿航智能) 등 기업의 문화·관광용 플라잉 투어 프로젝트가 이미 상용화됐으며, 향후 공항과 도심을 잇는 단거리 환승, 도시군 간 광역 교통이 다음 단계의 대규모 응용 중점이 될 것이라고 설명했다. 그는 도시 내 통근은 장기 목표로, 점진적으로 추진될 것이라고 말했다.

 

장양쥔 교수는 특히 샤오펑후이톈(小鹏汇天)의 분리형 플라잉카가 엔터테인먼트용 장면을 진입점으로 삼아 상업 논리의 선순환을 구현했다는 점을 언급했다. 장 교수는 이 사례가 플라잉카 업계에 경량화된 상용화 모델을 제시했다고 평가했다.

 

플라잉카 산업의 대규모 상용화를 위해서는 여전히 복수의 시스템 차원의 도전 과제가 존재하는 것으로 나타났다. 보고서는 기술 측면에서 탑재 중량·항속 거리, 감항 안전, 지능형 조종 및 동력 시스템이 플라잉카 산업 규모화의 핵심 병목이라고 지적했다.

특히 도심 밀집 지역에서의 비행에 필요한 공중 자율제어 능력은 국제적으로 공통 인식을 이룬 강도 높은 필수 요구사항이 되고 있다고 설명했다. 보고서는 동력 시스템이 ‘순수 전기 선도, 하이브리드 주도, 수소에너지 병행’이라는 전반적 추세를 보이고 있다면서도, 긴급 자율제어 요구를 충족하는 경량 하이브리드 기술은 여전히 돌파가 필요하다고 분석했다.

 

왕즈훙 수석기술자는 인프라 측면에서 도시는 아직 수직 이착륙장 네트워크와 ‘저고도 지능형 인터넷망(低空智联网)’의 디지털 기반이 부족하다고 지적했다. 그는 현행 관련 계획이 여전히 시범·탐색 단계에 머물러 있다고 설명했다.

 

규제 및 감독 측면에서는 플라잉카에 적용할 수 있는 감항 인증, 공역 관리 등 규칙 체계가 아직 구축 단계에 있다. 왕 수석기술자는 부문 간 협력과 샌드박스 규제 메커니즘이 시급히 정비돼야 한다고 말했다.

 

비용 측면에서도 연구개발과 감항 인증에 수억 위안 규모의 투자가 필요해 진입 장벽이 높다고 분석됐다. 항공급 소재와 제조 공정은 제조 비용을 끌어올려 초기 탑승 요금이 대중적 수준에 이르기 어렵게 만든다고 설명했다. 그는 개념 측면에서 대중의 안전 우려와 업계 내 공감대 부족 역시 플라잉카 산업 추진 속도를 제약하는 요인이라고 덧붙였다.

 

이 같은 과제를 두고 왕즈훙 수석기술자는 ‘정책 유도, 기술 협력, 산업 융합, 장면 시범’으로 구성된 시스템적 대응 경로를 제안했다. 그는 정책 차원에서 플라잉카 기술의 반복적 개량과 대규모 생산 수요에 부합하는 감항 인증 메커니즘, 공역 관리 체계, 법규·표준 등을 마련해야 한다고 제언했다.

 

또한 기술 개발 측면에서는 저고도 비행 기술 협력 워킹그룹을 구성해 비행 제어, 동력 등 공통 핵심 기술의 공동 연구를 추진해야 한다고 밝혔다. 산업 융합 측면에서는 자동차와 항공 산업 공급망의 장점을 상호 보완해, 플라잉카와 신에너지차 사이 약 70% 수준의 기술 동질성을 기반으로 비용 절감과 효율 향상을 도모해야 한다고 강조했다.

 

왕 수석기술자는 아울러 핵심 부품의 국산화와 자주 통제 능력을 강화해야 한다고 말했다. 플라잉카 인프라 구축과 관련해서는 우선 기존 자원을 재활용해 시범 능력을 형성한 뒤, 점진적으로 전문 네트워크를 확충하는 방식이 필요하다고 제안했다.

 

중국자동차공학회(中国汽车工程学会) 부비서장이자 국기전략원(国汽战略院) 집행원장인 정야리(郑亚莉) 집행원장은 플라잉카가 저고도 경제의 중요한 플랫폼이라고 평가했다. 정 집행원장은 플라잉카가 자동차 산업의 영역을 저고도 분야로 확장할 뿐 아니라, 미래 입체 교통 구조를 재편하고 ‘공중-지상 일체화’ 이동성을 실현하는 데 기여할 것이라고 밝혔다.

 

장양쥔 교수는 플라잉카가 일반 대중의 시야에 본격적으로 들어오는 과정은 기술 진보, 응용 장면 심화, 생태 성숙이 동시에 진행되는 단계적·점진적 과정이 될 것이라고 전망했다. 장 교수는 향후 5년을 시범 운영과 생태 구축기, 향후 10년을 대규모 응용의 시작기, 향후 20년을 입체 융합 발전기로 구분했다. 그는 이 같은 단계를 거쳐 ‘공중-지상 일체 교통’이 성숙 단계에 진입할 가능성이 있다고 내다봤다.

 

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