[첨단 헬로티]

마에카와 요시노리 (前川 佳德)   마에카와 사무소

제1회 차세대 자동차의 CASE를 알자

핵심 포인트

·2030년 시점에도 세계 신차 생산에서 전기자동차는 10% 정도, 하이브리드차(PHEV 등을 포함)가 40% 이상이고, 가솔린차(디젤차를 포함)가 45% 정도로 예측되며 가솔린차가 급격하게 없어지지는 않을 것이다.

·차세대 자동차의 디지털화에 일본은 뒤쳐졌다고 하지만, 사용성이 좋은 소프트웨어나 서비스의 개발‧제공에서는 일본의 강점을 발휘할 수 있다.

일본의 새로운 연호 ‘레이와(令和)’가 시작됐다. 새로운 시대가 좋은 시대가 되어 가기를 기원한다. 오늘날의 정치·경제는 변화가 심하고 부품·금형 제조업에 있어서도 변화에 적확하게 대응하는 것이 요구된다.

특히 주요 고객인 자동차 산업이 큰 전환기를 맞이하고 있으며, 그 동향 예측은 중요한 관심사이다. 자동차 산업에서 ‘100년에 한번’이라고 하는 대전환은 차세대 자동차의 EV 시프트(전동화)로 시작되어, CASE(디지털화)와 MaaS(공용화) 등의 키워드가 주목받고 있다. 해설본도 많이 나와 있으며, 잡지의 특집이나 신문의 뉴스 등에서도 자주 다루어지고 있다.

이번 연재의 목적은 이러한 정보를 검증, 필자의 평가를 더해 제조 경영자나 엔지니어를 위해 제공하는 것이다. 특히 자동차 부품이나 그 금형 제조업의 시점에서 포커스하려고 생각한다.

제 1회가 되는 이번 회에는 전반적인 소개로 CASE의 해설에서 시작하고, 다음 회부터는 차세대 자동차에서 문제가 되고 있는 개별적인 항목을 다루어 갈 계획이다. 이어서 중국, 미국, 유럽, 동남아시아, 일본의 순으로 각국의 차세대 자동차에 대한 대응을 소개할 것이다.

CASE란 무엇인가

제 1회에서 CASE를 다루는 것은 그 키워드에 EV 시프트나 MaaS(Mobility of a Service)에서의 Shared(공용화)에 대해서도 포함되어 있기 때문이다. 이미 잘 알려져 있다고 생각하지만, 확인의 의미도 포함해 이하에 간단히 소개해 둔다.

‘CASE’라는 키워드는 독일의 다임러사가 사용하기 시작했다고 알려져 있으며, Connected(연결되는 차), Autonomous(자동운전차), Shared(공동이용차), Electric(전기자동차)의 머리글자를 딴 것이다. 이하에 각각의 개념과 각 시장의 플레이어 등을 소개한다.

1. Connected

자동차가 인터넷으로 항상 연결되어 있는 것을 의미한다. 그리고 ICT 기업이 제공하는 애플리케이션에 의해 드라이버는 도로교통 정보나 주행 중의 주변 정보를 실시간으로 알 수 있다. 뒤에 설명할 Autonomous나 Shared에도 관련된다. 유저에게 있어서는 스마트폰과 마찬가지로 애플리케이션의 충실이 자동차 선택의 결정적인 것이 된다.

애플리케이션에 관한 주요 플레이어는 ICT 기업으로, 제조업이 비즈니스로서 직접 대응할 수 있는 것은 거의 없다. Connected의 하나의 응용 예로서 IoT에 의해 자동차 각 부품의 주행 중의 상황 데이터를 수집하는 것이 가능하다.

수집된 데이터는 자동차 메이커에 있어 부품의 안전 대책에 도움이 될 수 있고, 한편으로 각 부품의 평가에 이용할 수도 있다. 이것은 각 부품 메이커의 평가가 되어 있다는 것으로, 부품 메이커에 있어서도 이와 같은 사용법에 주목해야 한다.

2. Autonomous

자동 운전 기술이 주목받는데, 완전 자동 운전차보다 안전 운전 지원차 개발에 주목하고 싶다. 완전 자동 운전에는 자동차 외에도 도로 등의 인프라 개발이 동반돼야 하며, 그 실현에는 시간이 필요하다.

완전 자동 운전차가 되어도 만일을 위해 핸들이나 액셀, 브레이크 등은 남기겠지만, 차체나 차 내 디자인은 대폭적으로 변화된다. 따라서 현행 부품의 변화도 크다. 소형 부품은 사이드미러나 백미러 등이 불필요하고, 와이퍼도 불필요해질지 모른다.

안전 운전 지원차는 유저 요구가 전동차보다 높다고 생각되며, 특히 일본에서는 고령자의 안전 운전 지원이 강하게 요구되고 있다. 부품에서는 카메라 부품, 각종 센서, 모니터 부품, 또한 그들을 연결하는 와이어 하네스 부품 등의 수요가 증가한다. 전자 부품, 광학 부품 메이카가 주요 플레이어가 된다.

3. Shared

자동차의 공동 이용이 추진되면, 자동차의 개인 소유에서 공동 사용을 위한 배차 서비스 등의 새로운 비즈니스가 생긴다. 주요 플레이어는 서비스 사업자로, 부품 메이커에 있어 메리트는 없다. 오히려 자동차 판매 대수(부품의 수요)가 감소할 가능성이 있다.

4. Electric

자동차의 전동화이다. 전동화의 의논에서는 앞으로 이하와 같은 명칭 및 약칭을 이용하는 것으로 하고 싶다.

◆전기자동차 : BEV (Battery Electric Vehicle)
◆연료전지차 : FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle)
◆플러그인 하이브리드차 : PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle)
◆하이브리드차 : HEV (Hybrid Electric Vehicle)
◆e-Power차 : e-Power (e-Power Vehicle)
◆가솔린차․디젤차 : ICEV (Internal Combustion Engine Vehicle)

또한 일반적으로 ‘EV 시프트’라고 하는 경우의 EV는 BEV, PHEV, FCEV를 가르키며, HEV나 e-Power는 포함되지 않는 경우가 많다.
EV 시프트는 유저 요구로부터 국책으로서 추진되고 있는 케이스가 많다.

지구온난화 대책이나 대기오염 대책 등이 주된 목적인데, ‘자동차 강국’을 지향하는 중국에서는 규제 대상으로서 가솔린차․디젤차에 일본의 자동차 메이커가 주로 하는 HEV를 더하고, 그 외의 BEV, PHEV, FCEV로 시프트를 추진하고 있다.

세계의 EV 시프트 대상이 BEV와 PHEV만으로 이루어지는지, HEV나 에코 가솔린차도 포함되는지에 따라, 부품 메이커가 취해야 할 대책에는 큰 차이가 나온다. 차세대 자동차의 동향 중에 부품 메이커에 있어 가장 관심이 있는 것이 세계의 EV 시프트 예측이다. 여기서의 주요 플레이어에 대해서는 나중에 설명한다.

또한 BEV는 승용차보다 공공 버스나 우편배달차, 경찰차, 구급차 등의 공용차에 적합하다(이동 거리가 승용차보다 짧으므로). 그렇기 때문에 공적 기관이나 택시 업계, 택배 업계 등에서 보급이 추진될 것으로 생각된다.

EV 시프트 예측을 볼 때의 주의점

EV 시프트에 대해서는 여러 가지 예측이 제시되고 있다. 예를 들면 그림 1은 ‘완전 이해 EV’(닛케이BP무크, 2018년 4월 23일 발행)에 게재된 것이다. 2030년에는 가솔린․엔진차의 신차 판매가 제로에 가까워진다고 한다.

이 데이터는 PwC의 컨설팅 부문-스트래터지-&에 의한 것인데, 대상이 미국, 유럽, 중국의 합계라는 것에 주의가 필요하다. 전세계의 예측이 아니지만, 그래도 2030년에 가솔린․엔진차가 제로에 가까워진다고 하는 것은 조금 극단적인 예측이다.

필자가 현시점에서 타당성 있는 EV 시프트 예측으로서 평가하고 있는 것은 2019년 4월 3일자 일본경제신문에 게재된 그림 2로, 영국 IHS 마킷에 의한 것이다. 2030년 시점에서 세계의 생산 대수는 BEV가 11%, HEV(PHEV 등을 포함)가 43%, 나머지 45% 정도가 가솔린․엔진차 등으로 예측되고 있다.

요컨대 가솔린․엔진차는 감소해 가겠지만, 2030년에 제로에 가까워지지 않고 아직 전체의 반 정도를 점한다. EV 시프트 예측이 가지각색인 원인에 대해서는 다음 회에 소개할 예정인데, 2019년 들어 트럼프 대통령에 의해 미국의 정책이 변하고 있으며, 중국에서도 자동차 메이커의 대응이 변화하고 있다.

따라서 EV 시프트 예측에 대해서는 ‘어느 시점의 예측인가’에 주의하기 바란다. 앞으로 각국의 지구온난화 대책과 대기오염 대책의 변화에 대한 고려도 중요하고, 그것에 의해 EV 시프트 예측도 변하게 된다.

EV 시프트가 미치는 부품 제조업에 대한 영향

가솔린․엔진차의 부품 수는 약 3만개라고 하며, 그것이 BEV가 되면 2만개 이하가 된다고 한다. 그 변화의 한 예를 나타낸 것이 그림 3이다. BEV에서는 당연히 가솔린․엔진 관계의 부품이 없어진다. 그 대신에 배터리나 인버터, 모터가 메인 부품이 되고, 그들 메이커가 주요 플레이어가 된다.

또한 BEV에서는 경량화 요구가 나오므로 보디 관계의 재료가 스틸에서 알루미늄 재료나 수지로 변경이 일어난다. 단, 수지화나 특히 탄소섬유강화수지(CFRP)의 이용은 폐기 처리의 문제가 있어 경량화에 효과적이어도 장래적으로는 적용이 어려워질 것으로 생각된다.

지금까지의 가솔린․엔진차의 제조에서는 ‘연마맞춤형’의 제조가 중요하므로 자동차 메이커가 산하에 계열 부품 메이커를 두는 ‘수직통합형’의 체제가 이루어져 왔다.

한편, BEV에서는 부품끼리의 균형을 신경 쓰지 않고 부품마다 베스트의 조달처를 선택할 수 있는 ‘수평분업형’ 체제로 바뀌어 간다고 한다. 또한 수평분업이 추진되면, 완성품의 차별화가 어려워지는 결과, 조립 공정의 부가가치가 저하하고 수익성이 떨어진다.

그림 4에 나타냈듯이 이른바 ‘스마일 커브’가 변화하는 결과, 기존의 부품 메이커에 코스트 다운 요구가 한층 더 엄격해질 것으로 생각된다.

또한 BEV로 이행하는 것은 매스컴에서 말하고 있는 것보다 서서히 진전되므로 당초의 부품 요구는 소량이다. 따라서 부품 제조업의 EV 시프트 대책은 너무 느린 것도 좋지 않지만, 너무 빠른 대응도 채산면에서 문제가 되는 것에 유의하기 바란다.

CASE 대응에서 일본은 뒤쳐져 있는가?

지금까지 CASE의 개요와 EV 시프트 예측에 대해 간단히 살펴봤는데, 이들에 대한 일본 대응에 대해 필자의 견해를 말하려고 한다.
차세대 자동차의 CASE에서 주된 대응은 자동차의 디지털화이다.

그렇기 때문에 ‘하드웨어의 제조에는 강하지만, 소프트웨어의 제조에는 약하다’고 하는 일본에 있어 불리하다는 논의가 있다. 또한 일본은 물건 제조는 잘하지만, 사고의 대상을 만드는 것은 잘 못한다고 지적받는다.

필자의 개인적인 의견이지만, 확실히 일본은 사고의 대상을 만드는 것에는 약하다. 하지만 물건 제조에서 우위에 서게 된 것은 세심하게 배려가 미치는 사용성 좋은 제조를 해왔기 때문으로, 사고의 대상도 제안된 것을 더욱 사용성 좋은 것으로 개선해 가는 것은 잘한다.

마찬가지로 소프트웨어 개발에서는 미국이나 중국에 뒤쳐져도, 그 후에 세심하게 배려가 미치는 사용성 좋은 소프트웨어로 만드는 것은 일본이 우위에 설 수 있다고 생각한다.

차세대 자동차에서는 디지털화 외에 ‘서비스’도 중요한 키워드가 되어 있으며, 세심하게 배려가 미치는 서비스야말로 일본인이 잘하는 분야이다. 물론 자동차가 디지털화되고 소프트웨어 개발의 비중이 커진다고 해도 하드웨어 제조는 여전히 존재할 것이며, 거기서 소형화, 고정도화에 대해서는 일본의 강점을 충분히 발휘할 수 있다.

이상, 매스컴에서 화제가 될 정도로 EV 시프트에 대한 과잉 걱정은 불필요하며, CASE의 대응에서 일본의 강점을 발휘할 수 있는 것을 서술했다. 이후의 연재에서는 이들의 검증을 각각 진행해 갈 것이다.